Airlander, dirigeable des temps modernes, plus lent mais plus vert qu’un avion

Dans l’aéronef gonflé à l’hélium, jusqu’à cent passagers pourront admirer le paysage par des vitres panoramiques: une entreprise britannique espère lancer cette année la production d’Airlander 10, un dirigeable bien plus lent qu’un avion, mais plus flexible et moins polluant.

Dans le centre technologique de l’entreprise à Bedford, au nord de Londres, le prototype est doté d’un poste de pilotage digne d’un avion de ligne.

Une maquette grandeur nature permet de monter à bord du futur aéronef en configuration croisière de luxe, doté d’un bar, salon d’observation et de cabines.

Airlander « est spacieux, très silencieux à bord » et l’aéronef n’a pas besoin d’être pressurisé, « donc vous pouvez même ouvrir une fenêtre », fait valoir à l’AFP Tom Grundy, directeur général de Hybrid Air Vehicles (HAV).

Surtout, il s’agit d’un mode de transport plus écologique: l’entreprise affirme qu’il permet de diminuer les émissions jusqu’à 75% par rapport à un avion, avec des moteurs alimentés par du carburant conventionnel, et vise à terme des vols sans émissions directes grâce à des moteurs électriques et à hydrogène.

Tom Grundy, directeur général d’Hybrid Air Vehicles, lors d’une visite au siège de la société à Bedford, en Angleterre, le 26 février 2024

AFP

Daniel LEAL

Pour autant, vu sa vitesse plus lente que celle d’un avion classique, l’appareil devrait rester cantonné à un « marché de niche », avertit Andreas Schafer, directeur du laboratoire de recherche sur le transport aérien de l’université UCL (University College London).

Près de 90 ans après la retentissante catastrophe du « Hindenburg », zeppelin gonflé d’hydrogène hautement inflammable qui s’est écrasé en 1937 aux Etats-Unis, HAV fait partie d’une poignée d’entreprises qui veut relancer les géants des airs, cette fois à l’hélium, un gaz inerte.

C’est aussi le cas de son concurrent français, Flying Whales, qui veut se consacrer au transport de charges lourdes.

Zones inexplorées

« On parle de la renaissance des dirigeables depuis plus de 30 ans » et ceux-ci pourraient « théoriquement être capables de relever les défis environnementaux auxquels l’aviation est confrontée pour réduire ses émissions de carbone », explique à l’AFP le consultant en aviation Philip Butterworth-Hayes.

Une maquette de la cabine du futur Airlander 10 au centre Hybrid Air Vehicles de Bedford, en Angleterre, le 26 février 2024

AFP

Daniel LEAL

Mais « il y a toute une série de questions réglementaires techniques très complexes qui doivent être résolues avant », notamment la certification de l’appareil, un processus extrêmement coûteux, ajoute-t-il.

Airlander, véhicule « hybride » capable de décoller et d’atterrir sur terre comme sur l’eau, pourra rester jusqu’à cinq jours dans les airs et parcourir plus de 7.000 kilomètres à quelque 140 km/h.

De quoi rivaliser de vitesse avec certains hélicoptères, concurrencer les ferries pour le transport entre plusieurs îles, mais aussi transporter du fret, affirme HAV – un projet d’Airlander 50, encore plus gros, est d’ailleurs à l’étude.

Un ingénieur travaille sur une hélice tripale d’un prototype de l’Airlander 10, au centre Hybrid Air Vehicles, à Bedford, en Angleterre, le 26 février 2024

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Daniel LEAL

Sur un trajet entre Liverpool en Angleterre et Belfast en Irlande du Nord, y compris les transferts vers les centres-villes, l’entreprise estime par exemple que le temps de trajet serait de 5h20 dans son aéronef, un peu plus qu’en avion (4h24), mais nettement moins qu’en ferry (9h23).

Derrière Tom Grundy trône la nacelle du prototype qui a réalisé depuis 2012 plusieurs vols d’essais réussis (dont un s’était tout de même conclu par un atterrissage musclé) avant d’être endommagé en 2017 après une rupture d’amarrage.

L’entreprise avait à l’origine développé cet appareil d’une longueur de 92 mètres, soit environ 20 mètres de plus qu’un Airbus A380, en partenariat avec l’américain Northrop Grumman dans le cadre d’un projet du Pentagone, finalement annulé en raison de difficultés techniques et pour des raisons budgétaires.

Le cockpit du prototype de l’Airlander 10 au centre Hybrid Air Vehicles de Bedford, en Angleterre, le 26 février 2024

AFP

Daniel LEAL

Depuis ses premiers déboires militaires, l’appareil a convaincu plusieurs clients civils, avec 23 préachats pour un carnet de commandes de plus d’un milliard de livres (1,17 milliard d’euros).

Si les possibles applications dans l’industrie de la défense n’ont pas été abandonnées, le plus gros client, de loin, est la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum, qui en a précommandé 20.

Et le mois dernier, le français Grands Espaces, spécialiste des croisières vers les pôles, a réservé un appareil pour mettre en place « des expéditions inédites dans des zones polaires reculées et inexplorées du monde », insistant sur la « faible émission » de l’engin et donc « la préservation des écosystèmes ».

Le début de la production a pris du retard par rapport aux plans initiaux, mais il doit avoir lieu cette année. Il faudra attendre 2028, au plus tôt, pour les premiers vols commerciaux.