Sénégal : Dakar se dote d’un nouveau système de transport de masse mais les défis de la mobilité demeurent
out de même préciser deux choses. La première est qu’au-delà de l’utilisation des nouvelles technologies, l’idée de transport de masse n’est pas nouvelle. Elle remonte aux années 1980 avec déjà la mise en service du Petit train de banlieue en 1987. Elle est par la suite consolidée en 1994 par le projet d’en faire une dorsale adossée à l’axe ferroviaire avec une expérience de courte durée d’intermodalité avec la Société de transports urbains du Cap-Vert (SOTRAC) (1971-1998).
La deuxième porte sur l’histoire de BRT qui, en réalité, remonte à 2002 . Le projet consistait à disposer d’une seule ligne de grande capacité menant au centre-ville de Dakar et un réseau limité d’axes de rabattement connectant les populations de la banlieue de Pikine et Guédiawaye. Les deux schémas sont donc quasi identiques.
Défis majeurs de la mobilité urbaine
Quant aux défis majeurs de la mobilité urbaine à Dakar, trois défis paraissent cruciaux à court et long terme. A court et moyen terme, il s’agit d’une part, de la gestion des flux de déplacements et, d’autre part, de la gouvernance du système des transports urbains et, à plus long terme, de la planification des besoins de mobilité compte tenu de l’organisation de l’occupation de l’espace.
Le premier défi concerne la facilité d’accès au centre-ville pour les habitants des banlieues. Ce défi a trait à l’accès des populations des banlieues au centre-ville. Il s’agit de résoudre deux problèmes d’espace pour rendre les déplacements plus fluides. D’abord, le centre-ville est situé loin, à l’extrême sud-ouest de la ville qui concentre la plupart des activités économiques et de services du pays. Ensuite, l’étranglement de la presqu’île constitue un goulot aux déplacements vers le centre des populations des banlieues qui s’étendent en éventail de plus en plus vers l’est.
Le deuxième, celui de la gouvernance, est une offre préexistante de transport composée par des moyens de transport en commun privés dominés par ceux dits “informels”. Malgré de nombreuses tentatives de l’Etat de mettre en place un système formel, cette offre subsiste grâce à sa résilience et capacité d’adaptation.
Aujourd’hui encore, le programme de renouvellement admis en 1992 entamé depuis 2005 peine à être bouclé avec un gap de quelque 1800 “cars rapides” et Ndiaga Ndiaye à envoyer à la casse. Ce sont des minibus qui assurent les trajets dans des zones urbaines et périurbaines à Dakar, offrant un moyen de transport populaire et abordable pour de nombreux Sénégalais.
Le troisième est celui de la planification tenant compte à long terme de la géographie de l’agglomération. En effet, les prévisions de croissance démographique évoquées pour l’ensemble de la région de Dakar seront concentrées dans ces banlieues orientales ayant les plus besoin des services du centre-ville. En conséquence, leurs besoins d’accéder aux services du centre-ville seront de plus en plus croissants. Ainsi quelle que soit la qualité des infrastructures, le risque est grand d’être en deçà de la demande de mobilité polarisée par le centre.
Que de faire ?
Faut-il supprimer des cars qui assurent une bonne partie du transport de masse à Dakar – soit au moins 4 individus par équipage, et déguerpir ceux qui exercent des métiers connexes tout le long du parcours du BRT? Cela suppose de réfléchir sur les voies et moyens d’intégrer tous ces acteurs du système préexistant ou tout au moins sur le sort qui leur sera réservé.
L’organisation du réseau de transport (y compris le BRT et le Train Express Régional) doit tenir compte des contraintes liées à la géographie du site de la presqu’île. Cela suggère la nécessité de modifier la direction à sens unique des déplacements qui, actuellement va principalement de la banlieue vers le centre-ville excentré. Pour cela, il serait utile d’étendre l’aménagement urbain à une échelle plus vaste qui couvre l’aire métropolitaine de Dakar, Thiès et Mbour.
Casser les mouvements de navettes, c’est aussi privilégier les déplacements de proximité en démultipliant les services et activités de proximité pour créer de nouvelles centralités. Une telle approche irait dans le sens de promouvoir la mobilité douce, particulièrement adaptée aux distances relativement courtes.
En gros, la modernisation du système transport urbain dakarois a constamment rencontré des difficultés depuis les indépendances à apporter une réponse globale aux problèmes de mobilité dans l’agglomération urbaine de Dakar. Les réformes ont été au cours de leur mise en œuvre marquées par une incertitude face à la résilience des systèmes préexistants dits informels et à leurs capacités d’adaptation et de contestation.
Ce rapide survol interpelle les politiques sur deux questions. Comment articuler de manière cohérente la modernisation des infrastructures à la gestion des systèmes préexistants de transport? L’amélioration de l’accès à la ville au plus grand nombre peut-elle se réaliser par la seule modernisation des infrastructures de transport sans une réorganisation de l’espace urbain?
