Dix ans après le lancement des «nouvelles routes de la soie», la Chine «a dû revoir ses ambitions»

Eyck Freymann, chercheur postdoctorant à la Harvard Kennedy School a publié en 2020 One Belt, one Road, Chinese power meets the world (éditions Harvard UP). Un travail d’enquête très fouillé sur les « nouvelles routes de la soie » qui allie enquêtes de terrain (Tanzanie, Sri Lanka, Malaisie, Pakistan, Kazakhstan …) et approche théorique. Un expert incontournable pour dresser le bilan des 10 ans des « nouvelles routes de la soie » et évoquer les perspectives d’évolution de ce chantier titanesque lancé par Xi Jinping en 2013. 

RFI : Eyck Freymann, quel était l’objectif du président chinois, Xi Jinping, il y a 10 ans, quand il a lancé le 7 septembre 2013, ce projet alors baptisé « One Belt, One Road » (« Une ceinture, une route ») lors d’une intervention à Astana, au Kazakhstan ?   

Eyck Freymann : Je pense qu’il avait trois objectifs. Le premier, et le plus important, était de renforcer sa position sur la scène intérieure chinoise grâce à un projet prestigieux. Les « nouvelles routes de la soie » sont devenues le slogan que toutes les institutions du système État-Parti chinois devaient utiliser et en faire l’éloge. Deuxièmement, Xi Jinping voulait imposer ce que l’on pourrait présenter comme une certaine discipline et de l’ordre alors que des banques et entreprises chinoises avaient déjà engagé des initiatives à l’échelle mondiale. Il voulait les placer sous la supervision et le contrôle du gouvernement et, plus important encore, du parti communiste. Troisièmement, Xi Jinping voulait faire savoir au monde que, sous sa direction, la Chine occuperait une place plus importante sur la scène internationale et qu’elle espérait que son influence économique finirait par se muer en relations politiques avec ses nouveaux partenaires, en particulier les pays en développement.   

Dix ans plus tard, quel est selon vous le résultat ?  

Je pense que le résultat est mitigé : meilleur que prévu à certains égards, mais pire, à bien d’autres égards. Les « nouvelles routes de la soie » sont actuellement confrontées à la crise de la dette souveraine qui touche de nombreux pays en développement. Des dizaines de pays sont au bord du défaut de paiement et doivent restructurer leurs dettes à l’égard de la Chine, des banques internationales de développement et autres bailleurs de fonds souverains. Nous pouvons, certes, débattre de la contribution relative des prêts chinois à cette crise, mais il est certain que la Chine a prêté à de nombreux pays qui n’étaient pas en mesure d’emprunter. Dans certaines parties du monde, en particulier dans le Pacifique Sud, en Asie centrale et en Afrique subsaharienne, les prêts chinois ont été la raison principale qui ont plongé ces pays dans le surendettement, mais il faut préciser que la Chine n’a pas eu de chance, non plus. La combinaison de la pandémie de Covid-19 et de la hausse très rapide des taux d’intérêt dans le monde entier a constitué un choc sans précédent pour les économies de nombreux partenaires de la Chine, et personne n’aurait pu le prédire. Nous ne saurons jamais, si la pandémie n’avait pas eu lieu, quelle aurait été aujourd’hui le bilan de l’initiative Obor (L’« Initiative de la ceinture et de la route »). Se pose aussi la question des perspectives en Chine de croissance économique à long terme.  

Je pense que lorsque le projet Obor a été annoncé, Xi Jinping et d’autres ont présumé que la Chine pourrait maintenir une croissance économique très soutenue pour les décennies à venir. Mais, au lieu de cela, en partie à cause de la gestion chinoise de sa propre économie, mais aussi en raison de la politique américaine, la croissance économique chinoise a ralenti de manière significative et il semble probable que le ralentissement se poursuive. Dans ce contexte, il n’est tout simplement pas envisageable pour la Chine de continuer à prêter sur le long terme, des centaines de milliards de dollars dans le monde entier. La Chine a dû revoir ses ambitions. Cela dit, l’un des principaux arguments de mon livre est que les infrastructures et les prêts n’ont jamais représenté qu’une petite partie de l’« Initiative de la ceinture et de la route ». Cette initiative est, selon moi, fondamentalement politique. L’objectif de Xi Jinping était double : il s’agissait de consolider son contrôle sur l’écosystème financier chinois et de lui assurer en même temps, une stature de grand homme sur la scène internationale. Sur ce point, je pense qu’il a réussi. Le contrôle de Xi Jinping en Chine est plus fort que jamais, et je pense que l’« Initiative de la ceinture et de la route » a atteint l’objectif fixé.   

Je voulais justement revenir avec vous, sur ce point. On entend souvent dire que les « nouvelles routes de la soie » sont avant tout, une affaire de relations économiques, mais dans votre livre, vous insistez sur le fait que l’aspect politique est plus important que la dimension économique. Pouvez-vous étayer votre point de vue ?  

L’une des caractéristiques intéressantes de l’initiative Obor est qu’il s’agit d’une sorte de club que l’on peut intégrer sans frais, ni critère d’adhésion. Tout pays peut rejoindre l’« Initiative de la ceinture et de la route » en signant un document non contraignant. Cela signifie qu’il fait sienne les valeurs d’une coopération gagnant-gagnant. En théorie, qui ne croit pas aux valeurs d’une coopération gagnant-gagnant ? J’y crois, par exemple. Mais du point de vue chinois, la question n’est pas là. La raison pour laquelle l’« Initiative de la ceinture et de la route » est une largement symbolique, c’est que la volonté de Xi Jinping était d’y faire adhérer de nombreux pays, aux systèmes économiques et politiques différents, pour attester de l’importance de la Chine sur la scène internationale.

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Ainsi, de nombreux États comme le Japon ou l’Italie, par exemple, ont adhéré à cette initiative alors qu’aucun investissement à la hauteur des projets d’infrastructures qui caractérisent les « nouvelles routes de la soie » n’était prévu dans ces deux pays. La Chine n’a pas construit de ports au Japon, par exemple. En réalité, ce que voulait Xi Jinping c’était rencontrer les Premiers ministres japonais et italien pour qu’ils disent tout le bien qu’ils pensaient de son initiative, afin d’apparaitre en Chine, comme un grand diplomate. Cela lui permettait aussi de souligner, auprès des États-Unis et de d’autres pays, la puissance et l’influence croissantes de la Chine.

Il existe de nombreux exemples de pays où il a beaucoup été question de l’initiative Obor, mais où, très peu de choses ont été concrètement réalisées avec la Chine. De plus, faire l’éloge des « nouvelles routes de la soie » est devenu, pour de nombreux partenaires de la Chine, un message à double sens : pour l’audience nationale, parler de cette initiative chinoise n’avait pas grande signification, cela ressemblait plus à des mots vides de sens, mais en Chine, cela était vu comme un signe d’amitié et de loyauté. Je soutiens donc que dans de nombreux pays, l’« Initiative de la ceinture et de la route »n’était rien de plus qu’un slogan, mais côté chinois, c’était en réalité le moyen d’établir des relations de mécénat.   

Dans One Belt, one Road, Chinese power meets the world, vous relevez ce que vous appelez trois mythes communs. En premier lieu, l’idée reçue que tout est, ou a été planifié.   

C’est vrai. Je pense qu’il est important de se rappeler que de nombreux projets, aujourd’hui considérés comme faisant partie prenante de l’« Initiative de la ceinture et de la route » ont en fait été lancés avant que Xi Jinping ne prenne le pouvoir et promeuve les « nouvelles routes de la soie ». Xi Jinping a donc hérité d’un grand nombre de projets qui étaient déjà en cours. En fait, tout a commencé au début des années 2000, quand les entreprises chinoises ont été invitées à se lancer à la recherche de gisements de matières premières et de nouveaux marchés pour leurs produits.

Quand Xi Jinping a accédé au pouvoir, il a hérité de cette dynamique, de cette course à l’investissement à l’étranger. Mais, il faut avoir à l’esprit que de nombreuses entreprises utilisaient cette incitation à se développer à l’international comme un moyen de sortir des fonds de Chine pour les placer à l’étranger. La finalité des opérations n’était donc pas au service des objectifs nationaux. C’est pourquoi, Xi Jinping s’est rapidement attaché à définir une orientation stratégique afin de pouvoir éliminer les projets qui n’étaient pas dans l’intérêt de l’État chinois et d’imposer une plus grande discipline et un contrôle de haut en bas, au fil du temps. Il a fallu plusieurs années pour institutionnaliser la procédure d’approbation des nouveaux projets.   

Je peux aussi, peut-être, répondre à votre question d’une autre manière. L’« Initiative de la ceinture et de la route » est une cible mouvante. La Chine s’adapte, elle apprend, elle fait des erreurs. Dans les premières années de cette initiative, c’était assez désorganisé. Aujourd’hui, on se rend compte que l’argent n’est pas infini, que la Chine doit trouver le moyen d’obtenir un maximum d’avantages politiques pour un minimum de dépenses et de risques. Elle aborde donc sa relation avec ses partenaires d’une manière différente. Elle explore d’autres types de projets. Je pense que cette initiative Obor continuera d’évoluer.   

L’autre idée reçue dans le narratif occidental, veut que les pays qui rejoignent Obor soient ensuite déçus. Combien de pays ont quitté les « nouvelles routes de la soie », au cours des dix dernières années ?  

Plusieurs pays ont décidé de quitter le projet, le plus important étant l’Italie. La Première ministre italienne, Georgia Meloni a récemment annoncé son intention de le faire en 2024. La Chine menace maintenant l’Italie de mesures de rétorsion. Mais, je ne pense pas que cela ait beaucoup d’importance, car concrètement, l’Italie n’a jamais eu une coopération poussée avec la Chine dans le cadre de l’« Initiative de la ceinture et de la route ». La plupart des accords signés dans le cadre de Obor, n’étaient de fait que des accords commerciaux.   

Je pense aussi que la Chine a conscience qu’en raison de la dégradation des relations entre Washington et Pékin, de nombreux pays intermédiaires se sentent obligés de choisir leur camp. Depuis que j’ai écrit ce livre, les États-Unis ont d’ailleurs choisi d’affronter la Chine d’une manière plus explicite et active que je ne l’avais prévu et de s’opposer aux « nouvelles routes de la soie ». Mais ce qui frappe, c’est l’absence de réaction de la part des pays qui ont rejoint Obor.

Cela s’explique. Premièrement, quand elle s’est exprimée sur les « nouvelles routes de la soie », la diplomatie américaine n’a pas tenu compte du positionnement des autorités des pays partenaires de la Chine. Ce sont souvent de petits pays, mais leurs dirigeants savent quels sont leurs intérêts, que ce soient ceux de leur pays, de leur parti ou de leur camp. On ne devient pas le dirigeant d’une nation sans maitriser le jeu politique. Or, c’est comme si la diplomatie américaine avait voulu convaincre les partenaires de la Chine, qu’elle connaissait mieux qu’eux, leurs propres intérêts. Si ces dirigeants ont conclu des accords avec la Chine, que ce soit en adhérant au principe de l’« Initiative de la ceinture et de la route », ou en concluant des accords commerciaux, c’est qu’ils pensaient qu’un partenariat avec la Chine serait avantageux pour eux. Mais dans le même temps, j’estime que la combinaison de la pandémie, du ralentissement des prêts chinois lié à la pandémie, d’une approche américaine beaucoup plus conflictuelle à l’égard de la Chine, sont autant d’éléments qui ont refroidi l’intérêt pour l’ « Initiative de la ceinture et de la route » dans de nombreuses parties du monde.

Cela dit, la Chine continue de resserrer et d’approfondir ses relations avec de nombreux partenaires clés de l’ « Initiative de la ceinture et de la route », notamment la Russie, les Républiques d’Asie centrale, le Pakistan, l’Iran et un certain nombre de pays d’Afrique subsaharienne, dont l’Afrique du Sud. J’estime donc que si nous ne prenons pas en compte intérêts des pays partenaires de la Chine, nous risquons de passer à côté de l’essentiel, à savoir : la plupart des pays qui ont adhéré à Obor au cours de la dernière décennie, ne veut pas se dissocier de la Chine, au contraire, ces États souhaitent des relations plus étroites avec Pékin.   

On a d’ailleurs constaté d’une certaine façon, une compétition régionale, pour être le premier à rejoindre l’« Initiative une ceinture, une route ». 

C’est en effet, un point capital. Il est important de rappeler que, du point de vue de nombreux petits pays, il existe des dynamiques régionales qui peuvent conduire à ce que leurs voisins directs deviennent une menace. Prenons l’exemple de la Grèce, quand elle négociait, entre 2012 et 2015, son avenir avec l’Eurogroupe, les Allemands et le FMI. Si vous vous sentez attaqué de toutes parts, vous cherchez désespérément un levier de pression. Il était alors utile pour la Grèce de mettre en avant sa relation avec les Chinois. Faire passer le message suivant « si vous êtes trop dur en affaires avec moi sur les termes de la négociation, je conclurai un accord avec les Chinois ».

Il en a été de même pour le Sri Lanka, petite île dont l’histoire est émaillée d’ingérences du voisin indien. Quand vous venez de gagner une guerre civile dans laquelle l’Inde avait choisi l’autre camp, il est évident que vous avez tout intérêt à entretenir des relations avec la Chine qui pourront peut-être dissuader l’Inde de nouvelles ingérences dans vos affaires intérieures, ou en tout cas, vous assurez un contrepoids face à l’Inde. En ce sens, la Chine est souvent considérée comme la menace du moindre mal et elle a su en jouer. C’est au Moyen-Orient que cette stratégie chinoise a le mieux réussi. Tous les pays de la région sont des alliés des États-Unis (sauf l’Iran), mais ils sont tous réciproquement inquiets des ambitions de leurs voisins directs. C’est pourquoi, ils voient tous dans la Chine, une influence stabilisatrice.   

Ce qui est surprenant dans votre livre publié en 2020, c’est que vos interlocuteurs semblent rejeter l’idée du piège de la dette, sur le mode « il faut bien emprunter à quelqu’un ». Faut-il en conclure qu’il s’agit uniquement d’un narratif occidental ?   

Je dois admettre que j’ai sous-estimé l’ampleur des réactions contre l’« Initiative de la ceinture et de la route » car j’ai envoyé le manuscrit à l’éditeur avant le déclenchement de la pandémie. Or le Covid a eu un impact dévastateur sur tout le monde, mais en particulier sur les pays à très faible revenu. Elle a poussé de nombreux pays qui étaient au bord du gouffre du surendettement à franchir ce cap. Dans beaucoup de ces pays, la Chine est donc devenue un bouc émissaire facile. La Chine avait prêté beaucoup d’argent, souvent à des gouvernements qui n’étaient plus au pouvoir.

Avec l’augmentation des taux d’intérêt, de nombreux pays ont essayé de négocier leurs dettes, mais la Chine a adopté une ligne très dure et continue d’ailleurs de le faire parce qu’elle estime en quelque sorte, qu’elle détient ce que nous pourrions appeler « une dette de premier rang », elle veut donc être remboursée à des conditions préférentielles avant que d’autres bailleurs de fonds souverains comme les États-Unis ou le Japon ne le soient. Pour faire valoir cet argument, la Chine met en avant le fait qu’une grande partie des prêts qu’elle a accordés aux pays en développement dans le cadre des « nouvelles routes de la soie » ne sont pas des prêts d’État, mais des prêts commerciaux accordés par des banques commerciales. La démonstration tient difficilement la route car en Chine, toutes les banques commerciales sont dirigées par l’État ou contrôlées par l’État, mais la Chine se sert de cet argument pour négocier des conditions relativement favorables pour se faire rembourser. Je pense que cela a provoqué, dans de nombreux pays, une certaine amertume à l’égard de la Chine.

Cela dit, la Chine reste le principal partenaire commercial de la plupart de ces pays. Ils n’ont d’ailleurs d’autre choix que de continuer à faire des affaires avec les Chinois. Ainsi, même s’ils développent aujourd’hui à l’égard de la Chine, un certain ressentiment en raison du processus de renégociation de la dette, je ne pense pas que cela se traduise par une perte d’influence de la Chine auprès d’une grande partie du monde en développement. Je dirais même, qu’au cours des cinq prochaines années, l’influence de la Chine dans les pays en développement va prendre une ampleur historique pour des raisons économiques. La plupart de ces pays finiront par emprunter encore plus à la Chine.  

Parlons du Sri Lanka, à présent. La construction du port de Hambantota a été l’un des projets majeurs de ces dernières années. Il a une résonnance particulière, n’est-ce pas ?  

Le Sri Lanka et le port d’Hambantota sont devenus, en quelque sorte, le plus célèbre de tous les projets des « nouvelles routes de la soie » pour deux raisons : c’est un échec commercial et la Chine a renégocié la dette en échange d’une prise de participation dans le port et d’un bail de 99 ans. Il s’agit d’un port stratégique situé dans l’océan Indien. Les États-Unis ont longtemps craint que la Chine ne répète ce scénario dans d’autres pays. Nous savons que la Chine a consenti de nombreux prêts pour des projets peu susceptibles de rentabilité mais en s’assurant, dans le contrat, qu’en cas de non-remboursement, elle prendrait le contrôle du terrain ou de l’infrastructure concernée. Il est clair que la Chine pourrait potentiellement construire sur ces terrains des complexes militaires ou d’autres installations contrôlées par l’État chinois. Je pense que c’est ce que les Etats-Unis craignent le plus, d’autant que de nombreux contrats sont secrets.   

Des travaux universitaires ont montré que la Chine a intégré des conditions semblables dans la plupart des contrats passés dans le monde. Toutefois, il est assez intéressant de noter que la Chine n’a pas répété ce scénario sri-lankais. Elle a préféré aider les pays débiteurs, essayer de les remettre à flot. Elle a renégocié leurs dettes et s’est efforcée de le faire en secret, de manière à n’embarrasser aucune des parties liées par le contrat. Il est évident que la Chine veut utiliser ces grands projets pour exercer une influence politique, mais je pense qu’à cet égard, Hambantota n’est pas un exemple paradigmatique. Ce n’est pas un exemple typique de l’ « Initiative de la ceinture et de la route ». La question clé ici est celle de l’accaparement des terres.   

Le port d’Hambantota est-il toujours un échec commercial ?   

Je n’ai pas regardé les chiffres récemment, mais la dernière fois que je l’ai fait, le projet semblait en passe de devenir commercialement rentable. Il faut noter qu’un certain nombre de pays ont investi dans le port de Hambantota, y compris Singapour.   

Toutefois à ce stade, il est trop tard pour que le gouvernement sri-lankais puisse en récolter la majeure partie des bénéfices. Il convient toutefois de noter que les motivations de la Chine pour financer le port de Hambantota dépassaient le cadre strict de ses relations avec le Sri Lanka. La Chine, comme je le montre dans le livre, savait probablement que ce port était une mauvaise idée mais l’a fait pour rendre service au président sri-lankais de l’époque [Ndlr : Mahinda Rajapaksa] parce que Hambantota était sa ville natale. La Chine aurait préféré investir dans le port de Colombo, la capitale, autour d’un grand projet immobilier. Un projet très rentable. Il semble donc probable que la Chine ait offert au président sri-lankais ce port de Hambantota, en s’attendant à subir des pertes, mais en espérant en parallèle, tirer profit du projet qui concernait le port de Colombo.   

Certains projets n’ont pas abouti. C’est le cas du port de Bagamoyo, en Tanzanie. L’accord a été signé en 2013 entre le président de l’époque, Jakaya Kikwete et son homologue chinois. C’était un projet à hauteur de 10 milliards de dollars financé en grande partie par la China Exim Bank. Pourquoi ce projet s’est-il soldé par un échec ?   

Le projet Bagamoyo a échoué pour plusieurs raisons : tout d’abord parce qu’il ne tenait pas la route, ensuite parce qu’il était associé à un président tanzanien qui n’était plus au pouvoir avant même le début des travaux.  

Il faut savoir que le principal port de Tanzanie c’est celui de Dar es Salam, la capitale. Ayant atteint sa capacité d’activité, il aurait dû logiquement être agrandi. Mais le président tanzanien de l’époque, Jakaya Kikwete, qui étaient en fin de mandat, a voulu construire un méga port dans sa ville natale de Bagamoyo, à quelques kilomètres de la côte. Cela n’avait aucun sens mais les Chinois ont dit « Oui, bien sûr, nous allons construire un port gigantesque dans votre ville natale ». Le mandat de Jakaya Kikwete est arrivé à son terme et le nouveau président, John Magafuli a déclaré : « Pourquoi contracterais-je une dette de 20 milliards de dollars pour construire un port dont nous n’avons pas besoin, qui plus est dans la ville natale de mon rival politique ? » Il a donc annulé le projet.  

Le détroit de Malacca est l’une des voies de navigation les plus importantes au monde et l’une des plus fréquentées (un tiers du trafic mondial). C’est un long couloir maritime situé entre la péninsule malaisienne et l’île indonésienne de Sumatra. Diriez-vous que les inquiétudes chinoises concernant l’hypothèse d’un blocage de ce détroit ont joué un rôle clé dans la réflexion à l’origine du projet Orbor ?   

Ce sujet m’intéresse beaucoup. Au début des années 2000, les dirigeants chinois étaient extrêmement inquiets à l’idée que les États-Unis puissent couper leurs approvisionnements en pétrole via le détroit de Malacca. Certains universitaires chinois ont émis l’idée d’établir un ensemble de ports et de positions stratégiques dans l’océan Indien et construire des corridors terrestres au Pakistan et en Birmanie afin que la Chine puisse continuer à s’approvisionner en pétrole si le détroit de Malacca devait être bloqué. Mais depuis 2016, le débat universitaire chinois a évolué. Les experts chinois sont arrivés à la conclusion que la Chine disposait désormais de suffisamment de réserves de pétrole et d’opportunité de s’approvisionner en énergie, de sorte que les inquiétudes concernant le détroit de Malacca se sont réduites voire auto-annulées. Toutefois, cette prise de conscience est relativement récente et les potentiels risques autour de ce détroit ont bel et bien fait partie des raisons qui ont motivé au début, l’« Initiative de la ceinture et de la route ».  

Dans votre conclusion, vous présentez les trois options qui s’imposent aux États-Unis pour contenir Obor. Ces trois options sont-elles toujours d’actualité ?  

La première option voudrait que les États-Unis rejoignent les « nouvelles routes de la soie » et essayent de l’internationaliser ou de l’institutionnaliser de l’intérieur pour l’empêcher de devenir un instrument de la puissance géopolitique de la Chine. La seconde option consiste à attendre et à voir ce qui se passe tout en empêchant la Chine d’acquérir des positions stratégiques dans l’hémisphère occidental et dans les infrastructures critiques essentielles des pays alliés, telles que les télécommunications 5G. Mais, sans essayer de concurrencer l’« Initiative de la ceinture et de la route » dollar pour dollar et ni riposter rhétoriquement et diplomatiquement. Enfin, la troisième option c’est la confrontation, c’est-à-dire envisager les « nouvelles routes de la soie » en tant qu’avant-garde d’une stratégie d’expansion géopolitique chinoise et riposter partout.

Dans mon livre, je recommande la première stratégie, qui consiste à adhérer à Obor et essayer de coopter l’initiative. Alors que j’écrivais ce livre, je pensais qu’il était très improbable que les États-Unis optent pour cette solution. Pour preuve, les États-Unis, sous Trump et Biden, ont choisi la troisième stratégie, celle de la confrontation. On a aussi vu l’Union européenne s’opposée fermement aux investissements chinois. De nombreux pays européens, notamment en Europe centrale, se sont retirés de l’« Initiative de la ceinture et de la route ». La Chine n’a pas non plus obtenu de nouvelles bases militaires. De ce point de vue, cette stratégie a donc réussi.

Le problème de la confrontation est que, comme je l’ai indiqué dans mon livre, elle a accéléré l’effondrement des relations entre les États-Unis et la Chine et permis à la Chine de construire un noyau de pays, non pas 150 pays, mais peut-être une ou deux douzaines, qui sont très, très étroitement liés à l’« Initiative de la ceinture et de la route ». Je pense que ce bloc pourrait inclure à termes, le Pakistan, la Russie, la Corée du Nord et l’Iran, ainsi que certains pays d’Afrique et d’Asie du Sud-Est. Cette hypothèse préoccupe sérieusement les États-Unis et la question est désormais de savoir si les Américains et leurs alliés et partenaires pourront empêcher un tel scénario : voir la Russie, le Pakistan, l’Iran et la Corée du Nord rejoindre la Chine dans un axe d’États totalitaires. Se concentrer sur cette question, devrait être, de mon point de vue, une priorité.   

Que pensez-vous justement de la réponse de l’Union européenne via le Global Gateway pour tenter de contenir l’influence de la Chine ?   

Je ne pense pas que le Global Gateway vise à contenir Obor. Son objectif est, selon moi, de s’assurer que l’Europe aura un siège à la table lorsque les pays élaboreront leurs stratégies de développement et qu’ils chercheront une solution alternative plutôt que d’emprunter auprès de la Chine qui n’est fondamentalement pas dans leur intérêt à long terme. Cela ne résoudra pas le problème car il y aura toujours des dirigeants corrompus qui privilégieront leurs propres intérêts sur ceux de leur pays et la Chine sera prête à les aider. Mais globalement, il est important que les pays occidentaux soient parties prenantes et je pense que l’Union européenne devrait être fière du Global Gateway.   

Ma dernière question portera sur la guerre en Ukraine. Nous voyons qu’en raison de cette guerre, la Chine a développé de nouvelles routes en Asie centrale pour relier la Chine à l’Europe. Selon vous, quel impact ont eu ces 19 mois de guerre sur les « nouvelles routes de la soie » ?  

J’ai toujours été sceptique concernant les routes terrestres entre l’Asie centrale et l’Europe car le transport maritime moins cher, est donc plus rentable que les routes terrestres (même quand le transport maritime est fortement perturbé, comme en 2021). Je pense donc que cette mise en avant des routes terrestres en Asie centrale c’est avant tout de la propagande destinée à donner une bonne image de la Chine, en Asie centrale, mais sans réel impact. En revanche, ce qui est important de mon point de vue et qui a un énorme impact sur les « nouvelles routes de la soie », c’est qu’avec la guerre en Ukraine la Russie a brûlé les ponts avec l’Occident. Tant que le régime de Poutine sera en place, réparer les relations russo-occidentales sera impossible. L’invasion de l’Ukraine par Poutine a placé la Russie dans une position économique très vulnérable et dépendante.

Comme je l’explique dans mon livre One Belt, one Road, Chinese power meets the world, la Russie était prête à soutenir le projet Obor en tant que projet symbolique, mais elle a toujours été extrêmement prudente quant à l’influence chinoise au sein de son étranger proche. Moscou était notamment très préoccupé par les investissements chinois dans des infrastructures essentielles en Asie centrale. Aujourd’hui, l’État russe se trouve sur un terrain tellement instable qu’il n’a d’autre choix que de suivre les directives des Chinois. Cela va se traduire par un partenariat accru avec la Chine dans l’Arctique au nom des « nouvelles routes de la soie », notamment en autorisant les navires des garde-côtes chinois et peut-être, à l’avenir, les navires de la marine chinoise à opérer en Arctique. On peut aussi penser que la Chine prendra le contrôle de l’industrie russe et de ses télécommunications.

Ceci implique qu’à long terme, les perspectives pour la sécurité européenne sont très négatives, car cela signifie que dans une quinzaine d’années, toute l’Asie centrale sera essentiellement constituée d’États fantoches affidés à la Chine, à moins que quelque chose de très spectaculaire ne se passe. Il est donc notable de constater que la guerre en Ukraine a entraîné un rejet de la Chine et de son « Initiative de la ceinture et de la route » dans les États baltes et dans certains pays d’Europe de l’Est. Mais nous assistons à des partenariats de plus en plus coordonnés et resserrés entre d’un côté la Chine et de l’autre, la Russie et l’Asie centrale. Selon moi, les implications géopolitiques à long terme de ce phénomène sont très préoccupantes.