iGFM – (Dakar) Dans une tribune parvenue \u00e0 iGFM, Abdou Karim Fofana, le porte-parole du gouvernement, s’est exprim\u00e9 sur l’enqu\u00eate du Figaro publi\u00e9e sur le Train Express r\u00e9gional. Ci-dessous sa r\u00e9ponse.<\/p>\n\n\n\n
Dans un article publi\u00e9 le 26 janvier dernier, sous la plume de Fran\u00e7ois Del\u00e9traz, avec un titre qui se voulait accrocheur \u00ab TER de Dakar : S\u00e9n\u00e9gal 0, SNCF 1, en attendant les prolongations \u00bb, le journal fran\u00e7ais Le Figaro a pr\u00e9sent\u00e9 \u2013 nous lui empruntons la m\u00e9taphore sportive \u2013 un pronostic hasardeux comme un r\u00e9sultat ent\u00e9rin\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
Partant d\u2019un postulat : \u00ab le TER n\u2019est pas rentable \u00bb, l\u2019article s\u2019efforce de trouver les arguments pouvant le valider. Entre la chronique des intrigues de couloir et des jeux de pouvoir au sein de la SNCF ou des divergences exag\u00e9r\u00e9es entre contractants, l\u2019auteur s\u2019\u00e9loigne de son sujet avant d\u2019y revenir en ces termes : \u00ab contractuellement, le d\u00e9ficit de SETER est \u00e0 la charge de l\u2019Etat s\u00e9n\u00e9galais \u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Seulement, il ne pr\u00e9cise pas qu\u2019il s\u2019agit l\u00e0 d\u2019un service public dont l\u2019objectif n\u2019est pas la rentabilit\u00e9. En effet, l\u2019Etat du S\u00e9n\u00e9gal a fait le choix d\u2019un tarif quasi social pour une infrastructure de mobilit\u00e9 \u00e0 tr\u00e8s fort taux de fr\u00e9quentation. Le taux de r\u00e9gularit\u00e9 est ainsi sup\u00e9rieur \u00e0 98% et l\u2019objectif d\u2019un train toutes les dix minutes atteint.<\/p>\n\n\n\n
De plus, nous faisons la diff\u00e9rence entre la rentabilit\u00e9 financi\u00e8re qui proc\u00e8de d\u2019une logique de retour p\u00e9cuniaire sur investissement et la rentabilit\u00e9 \u00e9conomique et sociale qui se mesure en impacts de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019acc\u00e8s aux transports et de la mobilit\u00e9 sur la productivit\u00e9 et le bien-\u00eatre.<\/p>\n\n\n\n
Il faut aussi pr\u00e9ciser que le TER n\u2019est pas une concession. La SNCF via sa filiale SETER est un prestataire en exploitation et maintenance d\u00e9tenteur d\u2019un contrat dont la dur\u00e9e n\u2019exc\u00e8de pas trois ans. Le patrimoine port\u00e9 par la soci\u00e9t\u00e9 nationale SENTER (rames, gares, trains \u2026) et les recettes appartiennent \u00e0 l\u2019Etat du S\u00e9n\u00e9gal.<\/p>\n\n\n\n
En outre, pr\u00e9f\u00e9rant faire des d\u00e9veloppements autour d\u2019un postulat fauss\u00e9 d\u00e8s le d\u00e9part, l\u2019article omet encore de mentionner qu\u2019en France non plus un TER ne poursuit pas un objectif de rentabilit\u00e9. Ce sont les r\u00e9gions travers\u00e9es par le TER qui subventionnent les charges d\u2019exploitation \u00e0 hauteur de 75% en moyenne. Seuls les 25% restants sont couverts par les co\u00fbts endoss\u00e9s par les voyageurs.<\/p>\n\n\n\n
Au S\u00e9n\u00e9gal, c\u2019est l\u2019Etat, et non les r\u00e9gions, qui assure cette subvention. Celle-ci peut d\u00e9passer 75% des charges d\u2019exploitation car il a fallu construire des infrastructures jusque-l\u00e0 inexistantes ce qui a forc\u00e9ment une incidence sur les charges.<\/p>\n\n\n\n
Il est tout aussi important de relever qu\u2019avec l\u2019injection prochaine de sept nouvelles rames d\u00e9j\u00e0 command\u00e9es \u00e0 Alstom et l\u2019augmentation induite de la fr\u00e9quentation, le TER dakarois pourra rester performant tout en gardant ses bas tarifs actuels et en diminuant peu \u00e0 peu le montant de la subvention.<\/p>\n\n\n\n
Les sept rames suppl\u00e9mentaires mettront fin au d\u00e9bat sur le d\u00e9ficit de recettes. Le niveau d\u2019\u00e9quilibre est attendu \u00e0 n+3 (c\u2019est-\u00e0-dire trois ans apr\u00e8s le d\u00e9but de l\u2019exploitation) dans le mod\u00e8le d\u2019affaire du projet. Celui-ci ne sera donc pas d\u00e9ficitaire et \u00e9quilibrera ses charges et recettes d\u2019exploitation.<\/p>\n\n\n\n
Entre la souverainet\u00e9 sur la gestion et le choix de nos partenaires au bout de ces trois ans n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019atteinte de l\u2019\u00e9quilibre et l\u2019octroi \u00e0 un autre postulant d\u2019une concession sur 25 ans, nous avons pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 la premi\u00e8re option beaucoup plus avantageuse. L\u2019autre alternative, la concession longue dur\u00e9e \u00e0 laquelle l\u2019auteur fait r\u00e9f\u00e9rence, est celle qui avait \u00e9t\u00e9 choisie lors des n\u00e9gociations autour de l\u2019autoroute \u00e0 p\u00e9age Dakar-Diamniadio.<\/p>\n\n\n\n
Le Pr\u00e9sident Macky Sall, arriv\u00e9 par la suite \u00e0 la t\u00eate de notre pays, avait d\u00fb imposer au concessionnaire une ren\u00e9gociation. Car ce dernier, au bout de quelques ann\u00e9es d\u2019exploitation, b\u00e9n\u00e9ficiait d\u00e9j\u00e0 d\u2019un retour sur investissement. Par ailleurs, le TER dans le contexte actuel est de priorit\u00e9 s\u00e9curitaire jusqu\u2019\u00e0 la fin mars 2024. Parmi les exploitants potentiels, la SNCF est la seule capable de garantir un fonctionnement s\u00e9curitaire de standard \u00e9lev\u00e9 pour ce ferroviaire \u00e9lectrique \u00e0 grande vitesse en zone urbaine et dens\u00e9ment peupl\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n
Le S\u00e9n\u00e9gal a choisi l\u2019exp\u00e9rience de la SNCF en la mati\u00e8re pour s\u00e9curiser son investissement. D\u2019ailleurs, l\u2019auteur de l\u2019article indique, par exemple, que la RATP qui \u00e9tait sur les rangs avant que sa candidature ne soit \u00e9cart\u00e9e, n\u2019avait pas une exp\u00e9rience d\u2019exploitation d\u2019un TER en France au moment du choix port\u00e9 sur la SNCF.<\/p>\n\n\n\n
Plusieurs points auxquels la partie s\u00e9n\u00e9galaise accorde la plus grande importance sont toujours \u00e0 l\u2019ordre du jour. Il s\u2019agit, par exemple, de garantir \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 nationale SENTER les moyens d\u2019audit de la soci\u00e9t\u00e9 d\u2019exploitation SETER ou encore de garantir les transferts de donn\u00e9es pour la continuit\u00e9 du service. Bien des parties du texte appellent des pr\u00e9cisions. L\u2019auteur affirme, entre autres, que la SNCF refuse \u00e0 l\u2019Etat du S\u00e9n\u00e9gal une entr\u00e9e au capital. Or, l\u2019entr\u00e9e de l\u2019Etat du S\u00e9n\u00e9gal au capital de SETER \u00e0 hauteur de 34% qui constituait une exigence, est act\u00e9e depuis le 17 janvier 2023. Cette part du capital sera c\u00e9d\u00e9e au priv\u00e9 national afin de permettre \u00e0 ses membres d\u2019\u00eatre dans les sph\u00e8res de gouvernance, de surveiller la gestion et d\u2019acqu\u00e9rir de l\u2019exp\u00e9rience dans le domaine.<\/p>\n\n\n\n
SETER aura un pr\u00e9sident du conseil d\u2019administration s\u00e9n\u00e9galais. Aussi l\u2019encadrement du management de la SNCF est d\u2019actualit\u00e9 contrairement \u00e0 ce que semble indiquer le papier du journaliste. Lequel article est truff\u00e9 d\u2019affirmations du m\u00eame genre et semble \u00eatre une charge contre la SNCF dont les motivations demeurent pour nous un myst\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n
Abdou Karim FOFANA
Ministre du Commerce,
de la Consommation et des PME,
Porte-parole du Gouvernement.<\/p>\n\n\n\n
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